Faixa azul para motos ainda não permite concluir se reduz acidentes

Faixa azul para motos é uma solução aparentemente simples para um dos conflitos mais difíceis do trânsito de São Paulo: organizar a circulação de motociclistas entre veículos maiores e reduzir o risco de acidentes. Mas saber se a intervenção realmente tornou as vias mais seguras exige mais do que comparar quantos acidentes ocorreram antes e depois da pintura azul no asfalto.

Uma análise publicada na revista Cities examinou justamente essa questão. A conclusão é menos imediata — e mais importante para a avaliação de políticas públicas — do que afirmar que a Faixa Azul funciona ou não funciona. Com os dados disponíveis, não foi possível identificar uma mudança nos acidentes que possa ser atribuída com segurança à implantação da intervenção. Isso significa que a pesquisa não encontrou evidência suficiente nem para afirmar que a faixa reduziu os acidentes, nem para concluir que os aumentou.

O resultado chama atenção porque, numa comparação simples, os acidentes registrados nas vias que receberam a Faixa Azul aumentaram após sua implantação. O problema é que essas mesmas vias já apresentavam uma trajetória diferente antes da intervenção. Quando os pesquisadores testaram essa tendência, descobriram que grande parte da aparente mudança posterior já estava em curso anteriormente.

Faixa azul para motos tenta organizar um espaço de conflito

A Faixa Azul começou a ser implantada pela Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo em 2022. Diferentemente de uma pista fisicamente segregada, ela utiliza principalmente pintura no pavimento, demarcação longitudinal e sinalização para criar um espaço preferencial de circulação das motocicletas entre as faixas destinadas aos demais veículos.

A proposta procura organizar uma prática cotidiana nas grandes cidades brasileiras: a circulação de motocicletas entre carros, ônibus e caminhões. Em São Paulo, isso ocorre num cenário marcado por congestionamentos, crescimento da frota de motocicletas, entregas por aplicativos e intensa utilização da moto como instrumento de trabalho.

Em princípio, ordenar esse fluxo pode diminuir determinados conflitos. Motociclistas deixam de procurar continuamente espaços entre veículos e passam a circular por uma trajetória mais previsível. Mas intervenções desse tipo também podem modificar o comportamento do próprio sistema de transporte. Uma rota percebida como mais rápida ou segura pode atrair mais motocicletas, alterando a quantidade de veículos expostos ao risco.

Essa possibilidade é importante porque o número total de acidentes depende de duas coisas diferentes: quanto se circula e qual é o risco de acidente para cada unidade dessa circulação. Uma infraestrutura pode, teoricamente, reduzir o risco individual e, ao mesmo tempo, receber mais usuários. Nesse caso, o número absoluto de acidentes pode não diminuir. A pesquisa apresenta esse mecanismo como uma possibilidade teórica — não como algo que tenha sido demonstrado em São Paulo.

Como descobrir se uma intervenção realmente mudou o trânsito

Para avaliar a Faixa Azul, o estudo construiu um painel mensal com 12.820 identificadores padronizados de vias, acompanhados de janeiro de 2019 a outubro de 2025. Isso representa 82 meses e mais de 1,05 milhão de observações de via por mês. Entre essas vias, 37 receberam a intervenção no período analisado.

A base principal reuniu registros de acidentes do INFOSIGA/Detran-SP e informações complementares sobre condições meteorológicas, congestionamento e frota. O principal indicador foi o número mensal de motocicletas envolvidas em acidentes em cada via. A análise também considerou quantidade de acidentes com motocicletas, mortes e ferimentos graves.

Há uma característica fundamental no desenho da pesquisa: as vias que receberam Faixa Azul não foram escolhidas aleatoriamente. Elas foram selecionadas justamente por apresentarem relevância operacional, grande circulação de motocicletas e preocupações de segurança. Em outras palavras, a política foi direcionada a locais que já eram diferentes das demais vias da cidade.

É aí que uma comparação simples pode enganar. Se uma via já apresentava crescimento dos acidentes antes de receber a intervenção, encontrar mais acidentes depois dela não significa necessariamente que a Faixa Azul provocou esse aumento. Da mesma forma, uma queda posterior também não poderia ser automaticamente atribuída à pintura da faixa.

Os acidentes aumentaram nas comparações simples

Os números brutos mostram uma mudança perceptível. Nas vias tratadas, a média mensal de acidentes envolvendo motocicletas passou de 3,902 para 4,762 por via, uma alta descritiva de 22%. O número de motocicletas envolvidas passou de 4,200 para 5,265, crescimento de 25,3%.

As mortes passaram, descritivamente, de 0,098 para 0,139 por via e mês, enquanto os ferimentos graves variaram de 0,268 para 0,280. Esses valores, porém, não representam efeitos causados pela Faixa Azul. Eles misturam mudanças no volume de motocicletas, características específicas das vias escolhidas, transformações gerais da mobilidade paulistana e o próprio momento em que cada trecho recebeu a intervenção.

Quando a análise se concentrou nas próprias vias tratadas, controlando diferenças permanentes entre elas e mudanças comuns ao longo do tempo, a estimativa continuou positiva, mas tornou-se estatisticamente inconclusiva. O intervalo de incerteza era suficientemente amplo para comportar tanto uma redução moderada quanto um aumento relevante dos acidentes.

Isso é diferente de dizer que “não houve efeito”. O estudo mostra que os dados disponíveis não têm precisão suficiente para detectar com confiança determinadas mudanças. Pelos cálculos de poder estatístico, seria necessário um efeito equivalente a aproximadamente 33% da média anterior das vias tratadas para que a análise tivesse boa capacidade de detectá-lo.

O sinal mais importante apareceu antes da Faixa Azul

Quando todas as vias da cidade foram usadas como referência, surgiu inicialmente uma associação positiva e estatisticamente significativa entre a implantação da Faixa Azul e o número de motocicletas envolvidas em acidentes.

À primeira vista, esse resultado poderia ser interpretado como um aumento provocado pela intervenção. Os testes seguintes mostram por que essa conclusão seria precipitada.

Os pesquisadores fizeram uma espécie de teste de falsificação: simularam que a Faixa Azul havia sido instalada três meses antes da data real. Mesmo nesse período fictício, apareceu praticamente a mesma associação encontrada depois da implantação. Outro teste deslocou artificialmente a intervenção em 12 meses e, novamente, encontrou uma diferença positiva antes que a faixa realmente existisse.

Além disso, os testes estatísticos rejeitaram a hipótese de que as vias tratadas e o restante da cidade seguiam trajetórias semelhantes antes da política. Em termos simples, os corredores escolhidos para receber Faixa Azul já estavam se comportando de forma diferente.

Esse é um ponto central do estudo. A associação observada depois da implantação parece refletir, em grande medida, características e tendências que já existiam nas vias selecionadas, e não uma ruptura claramente produzida pela intervenção.

Uma faixa mais segura pode atrair mais motocicletas?

A pesquisa também utiliza um modelo de dinâmica de sistemas para explorar uma dificuldade adicional. Imagine que a organização do corredor realmente diminua o risco de acidente para cada motociclista que passa por ele. Se a melhoria também tornar aquela rota mais atraente e aumentar muito o número de motocicletas circulando, o total de acidentes pode permanecer semelhante ou até crescer.

Matematicamente, as duas situações podem produzir números agregados parecidos: nenhum ganho de segurança ou uma redução do risco individual compensada por maior exposição.

O estudo mostra que esse mecanismo é teoricamente possível, mas faz uma distinção essencial: não existem dados suficientes para afirmar que ele aconteceu nas Faixas Azuis de São Paulo. A pesquisa não dispõe de medidas detalhadas do fluxo de motocicletas, quilômetros percorridos, densidade dentro das faixas ou mudanças de rota que permitiriam testar diretamente essa hipótese.

Por isso, a ausência de redução nos números absolutos de acidentes não prova que o risco por viagem permaneceu igual. Mas também não pode ser utilizada como evidência de que houve uma melhora escondida pelo aumento da circulação.

Mortes e ferimentos também exigem cautela

A mesma prudência se aplica à gravidade dos acidentes. Dependendo do modelo estatístico utilizado, os resultados para mortes e ferimentos graves variaram. Como esses eventos são relativamente raros nas unidades analisadas, a capacidade estatística para detectar mudanças é limitada.

A pesquisa, portanto, não sustenta nem uma redução consistente da gravidade nem a ideia de que a letalidade tenha permanecido estável. A conclusão é mais restrita: não foi possível estimar uma mudança de gravidade de maneira consistente e suficientemente precisa.

O que falta medir para saber se a política funciona

Uma das principais limitações está justamente no que não é observado. Os registros de acidentes foram associados ao nome padronizado de cada via, e não às coordenadas exatas do trecho onde a Faixa Azul está pintada. Assim, um acidente ocorrido em outra parte da mesma avenida pode entrar no resultado daquela via. Isso pode diluir mudanças muito localizadas.

Também não há medidas de exposição específicas por corredor. Saber quantas motocicletas passaram pela via, quantos quilômetros percorreram, a que velocidades, com qual densidade e como essas condições mudaram depois da implantação permitiria substituir a simples contagem de acidentes por indicadores de risco mais informativos.

A pesquisa recomenda que futuras expansões sejam acompanhadas desde o início por contagens de motocicletas, velocidade, densidade, distância entre veículos, localização precisa dos acidentes e corredores de comparação definidos antes da implantação.

Isso muda a pergunta de política pública. O resultado não indica que São Paulo deva abandonar automaticamente a Faixa Azul, assim como não oferece respaldo científico para expandi-la com base apenas em comparações simples entre períodos.

O que a pesquisa demonstra é que uma intervenção implantada justamente nos locais mais movimentados e problemáticos precisa ser avaliada levando em conta a trajetória que levou esses locais a serem escolhidos.

Para a Faixa Azul, portanto, a principal descoberta não é uma resposta definitiva sobre sucesso ou fracasso. É a identificação do que ainda falta para produzir essa resposta. Antes de atribuir à faixa uma redução — ou um aumento — nos acidentes, será necessário medir não apenas quantos acidentes acontecem, mas também quantas motocicletas estão expostas ao risco e como esse risco muda depois da intervenção.