Mobilidade de baixo carbono: por que São Paulo precisa de mais do que tecnologia para sair do congestionamento

São Paulo reúne aplicativos, sensores, corredores de ônibus, ciclovias e projetos de eletrificação. Ainda assim, quem atravessa a cidade todos os dias sabe que a inovação, sozinha, não encurtou as viagens nem resolveu a desigualdade no acesso ao transporte. Um novo estudo sobre a mobilidade de baixo carbono mostra que a transformação depende menos de uma tecnologia milagrosa e mais da capacidade de governos, empresas e população tomarem decisões coordenadas e duradouras.

A cidade que se move — e para

Em uma metrópole com mais de 12 milhões de habitantes, deslocar-se não é apenas uma questão de escolher entre carro, ônibus, metrô ou bicicleta. É uma experiência que define o tempo disponível para trabalhar, estudar, cuidar da família, descansar e até respirar um ar menos poluído. Em São Paulo, a expansão da frota de veículos particulares tornou essa equação ainda mais difícil: entre 2010 e 2022, a quantidade de veículos leves passou de cerca de 5 milhões para mais de 9 milhões.

O crescimento ajuda a explicar por que congestionamentos, poluição atmosférica e viagens longas continuam fazendo parte da rotina. A cidade possui uma das maiores redes de transporte coletivo da América Latina, mas sua infraestrutura ainda não acompanha plenamente a escala da população e da mancha urbana. O estudo retrata, por exemplo, que a malha do metrô possui cerca de 101 quilômetros e transporta aproximadamente 4 milhões de passageiros por dia, número expressivo, porém insuficiente diante da demanda metropolitana.

O problema também é climático. O setor de transportes responde por cerca de 24% das emissões diretas globais de dióxido de carbono, com os veículos rodoviários como principal fonte. No Brasil, o transporte representa aproximadamente 13% das emissões nacionais, e a predominância do automóvel torna as grandes cidades peças decisivas na agenda de redução de gases de efeito estufa.

É nesse cenário que a pesquisadora Jaqueline Nichi propõe uma discussão que vai além da troca de motores a combustão por baterias. O estudo, publicado na revista Urban Governance, investiga como São Paulo pode organizar uma transição para a mobilidade de baixo carbono combinando política pública, participação social, inovação e financiamento.

O limite das soluções digitais

Há uma promessa recorrente no discurso das cidades inteligentes: com dados em tempo real, inteligência artificial, aplicativos, câmeras e sensores, o trânsito se tornaria mais eficiente. Parte dessa promessa é real. Informações sobre demanda, localização de ônibus e condições de tráfego podem melhorar rotas, reduzir tempos de espera e apoiar decisões baseadas em evidências.

Mas o estudo alerta para um ponto crucial: eficiência tecnológica não equivale automaticamente a transformação urbana. Um aplicativo pode informar quando o ônibus chegará, mas não resolve uma rede insuficiente. Um sistema de semáforos inteligentes pode melhorar o fluxo de veículos, mas não corrige a prioridade histórica dada ao automóvel. E uma plataforma digital de consulta pública não garante participação se moradores de áreas periféricas não tiverem acesso, tempo ou influência efetiva sobre as decisões.

A pesquisa se baseou na análise de documentos e em 22 entrevistas semiestruturadas com representantes do poder público, empresas e organizações da sociedade civil. O resultado foi claro: a tecnologia é necessária, mas não basta. Para alterar de fato o sistema de mobilidade, São Paulo precisa enfrentar fragmentação institucional, descontinuidade política, desigualdades territoriais e falta de recursos previsíveis.

Em outras palavras, a cidade não precisa apenas de soluções mais inteligentes. Precisa de instituições capazes de usar essas soluções com objetivos públicos claros: reduzir emissões, ampliar acesso, encurtar viagens e melhorar a qualidade de vida.

Por que o carro ainda domina

O automóvel ocupa uma posição paradoxal em São Paulo. Embora responda por cerca de 25% das viagens, concentra aproximadamente 60% do consumo de energia associado à mobilidade urbana. Além disso, 94% dessa energia vem de combustíveis fósseis, segundo dados citados pela pesquisa.

Isso revela uma desigualdade estrutural. Uma parcela menor dos deslocamentos consome uma fatia desproporcional de energia e espaço urbano, enquanto milhões de pessoas dependem de ônibus, trens, metrô e caminhadas para acessar trabalho, educação, saúde e lazer. Quem mora longe dos centros de emprego costuma enfrentar as viagens mais demoradas, a menor oferta de infraestrutura e maior exposição à poluição.

A mobilidade, portanto, não é neutra. Ela distribui oportunidades — ou limita seu acesso. Uma linha de ônibus lenta, uma estação distante, uma tarifa elevada ou uma calçada insegura podem fazer com que uma vaga de emprego, uma universidade ou um hospital existam fisicamente na cidade, mas permaneçam inacessíveis para parte da população.

É por isso que a mobilidade de baixo carbono não pode ser reduzida a uma meta ambiental. Ela precisa ser também uma política de justiça urbana. A redução de emissões só será socialmente consistente se vier acompanhada de transporte público confiável, tarifas acessíveis, acessibilidade para pessoas com deficiência, segurança viária e investimentos prioritários nos territórios mais vulneráveis.

Quatro caminhos para mudar

A pesquisa identifica quatro trajetórias interdependentes para que São Paulo avance rumo a um sistema de transporte mais limpo, integrado e inclusivo. Elas funcionam como peças de um mesmo sistema: se uma falha, as demais perdem força.

Planejamento que sobreviva às eleições

O primeiro desafio é integrar as decisões entre União, Estado e município. Em São Paulo, diferentes esferas de governo compartilham responsabilidades: o município administra grande parte dos ônibus e da circulação urbana; o Estado cuida de sistemas metropolitanos de trilhos e ônibus intermunicipais; o governo federal influencia regras, metas climáticas e fontes de financiamento.

Na prática, essa divisão pode gerar sobreposições, atrasos e soluções desconectadas. Uma política de uso do solo pode estimular moradia distante de eixos de transporte, enquanto outro órgão tenta reduzir congestionamentos. Uma obra pode ser aprovada por diferentes instâncias sem coordenação adequada. Para o usuário, porém, a cidade funciona como uma única viagem — e não como um conjunto de órgãos administrativos.

O estudo aponta que planos de longo prazo precisam resistir aos ciclos eleitorais. Quando cada gestão altera prioridades, interrompe programas ou redireciona recursos, perde-se memória institucional e a transição climática se torna episódica. O transporte sustentável exige continuidade: linhas, corredores, infraestrutura cicloviária e eletrificação de frotas não se consolidam em poucos anos.

A proposta é fortalecer mecanismos permanentes de coordenação entre governos, com metas verificáveis, dados compartilhados e compromisso legal com objetivos de longo prazo. Isso não elimina divergências políticas, mas reduz o risco de que a política de mobilidade comece do zero a cada eleição.

Decisões feitas com a população

A segunda frente é a coprodução de conhecimento — um nome técnico para uma ideia simples: quem vive os problemas cotidianos da cidade deve participar da construção das soluções. Moradores, trabalhadores, usuários de ônibus, ciclistas, pessoas com deficiência, pesquisadores e organizações locais carregam conhecimentos que muitas vezes não aparecem em planilhas ou mapas digitais.

Uma plataforma pode mostrar que determinada linha de ônibus tem baixa demanda em certo horário. Mas apenas a escuta direta pode revelar que muitas pessoas evitam utilizá-la por medo no caminho até o ponto, por falta de iluminação, pela insegurança da travessia ou porque o horário não conversa com turnos de trabalho. Dados são indispensáveis, mas precisam ser interpretados à luz da experiência humana.

O estudo identifica uma lacuna entre a existência formal de espaços participativos e a participação efetiva. Em vários casos, cidadãos e entidades são chamados quando uma tecnologia ou projeto já está praticamente definido. Isso transforma a consulta pública em etapa de validação, não em processo de criação coletiva.

Para mudar esse cenário, a participação precisa começar cedo e permanecer durante a implementação. Conselhos, audiências, oficinas territoriais, consultas digitais e acesso aberto a dados podem ajudar, desde que tenham regras claras, devolutivas públicas e poder real de influenciar decisões.

Laboratórios urbanos também ensinam

A terceira trajetória é a experimentação na governança. O conceito pode parecer abstrato, mas está relacionado a uma prática direta: testar soluções em escala controlada, aprender com erros e aperfeiçoar políticas antes de expandi-las para toda a cidade.

Laboratórios urbanos, projetos-piloto e ambientes regulatórios experimentais podem servir para testar ônibus elétricos, sistemas integrados de pagamento, áreas de baixa emissão, soluções de última milha e plataformas de informação ao usuário. São Paulo já conta com iniciativas de inovação aberta, como o MobiLab, voltadas à colaboração entre poder público e empreendedores.

No entanto, a pesquisa destaca que inovar não é apenas abrir espaço para startups. É necessário criar condições para que as experiências sejam avaliadas de forma transparente, tenham participação de usuários reais e possam ser ampliadas quando funcionarem. Projetos-piloto não devem se limitar a vitrines tecnológicas ou eventos pontuais.

Também é preciso reconhecer que o setor público costuma operar sob forte aversão ao risco. Gestores têm receio de errar, especialmente em contextos de pressão política, controle institucional e mandatos curtos. Mas uma transição urbana complexa exige capacidade de testar, corrigir rotas e aprender. Não existe solução pronta que possa ser copiada integralmente de Londres, Copenhague ou Singapura para os bairros de São Paulo.

A experimentação responsável, nesse caso, combina inovação com prestação de contas. É testar com metas claras, medir efeitos sobre emissões, tempo de viagem, custo, segurança e acesso, e depois decidir se a iniciativa deve ser corrigida, ampliada ou encerrada.

O dinheiro precisa seguir o clima

O quarto caminho envolve um dos temas mais sensíveis: financiamento. Não há transição para uma mobilidade de baixo carbono sem recursos contínuos para infraestrutura, operação do transporte público, renovação de frota e pesquisa.

O estudo aponta uma contradição frequente: metas climáticas aparecem nos documentos oficiais, mas nem sempre chegam aos orçamentos. Projetos de eletrificação, integração tarifária ou ampliação de transporte coletivo disputam recursos com obras viárias que frequentemente favorecem o tráfego de automóveis. Enquanto isso, subsídios e incentivos ao setor automobilístico podem reforçar um modelo baseado no carro particular.

Uma das alternativas discutidas é a adoção de instrumentos fiscais verdes. A lógica é simples: quem gera mais poluição e ocupa mais espaço urbano deveria contribuir proporcionalmente para financiar alternativas coletivas e menos poluentes. Entre as possibilidades estão cobrança por congestionamento, tarifas variáveis conforme horário e distância percorrida, revisão de subsídios fósseis e tributação ambientalmente orientada.

Essas medidas, porém, exigem cuidado. Cobrar pelo uso do carro sem ampliar a qualidade do transporte coletivo pode penalizar trabalhadores sem oferecer opção viável. Por isso, a arrecadação precisa ter destino transparente e vinculado a melhorias concretas: ônibus mais frequentes, eletrificação, acessibilidade, integração entre modais, calçadas, ciclovias e redução da tarifa.

O estudo também ressalta a importância de parcerias entre setor público, universidades e empresas, especialmente para pesquisa e desenvolvimento. Mas elas precisam ser guiadas pelo interesse público. O objetivo não é apenas criar novos negócios, e sim garantir que inovação, dados e infraestrutura atendam às necessidades da maioria da população.

Da troca de veículos à mudança de cidade

A eletrificação dos ônibus é uma parte importante da resposta climática, mas não pode ser tratada como solução isolada. Um ônibus elétrico preso no mesmo congestionamento de antes continuará lento. Uma frota limpa operando com baixa frequência continuará afastando passageiros. E um sistema moderno concentrado em áreas centrais pode aprofundar desigualdades se não chegar a quem mais depende dele.

A mudança mais profunda envolve reorganizar a própria cidade. O estudo incorpora princípios do desenvolvimento orientado ao transporte sustentável: aproximar moradia, emprego, serviços e equipamentos públicos de corredores e estações de alta capacidade. Assim, as pessoas dependem menos de viagens longas e do automóvel particular.

Esse tipo de planejamento pode transformar o cotidiano. Em vez de construir bairros distantes e depois tentar conectá-los por vias congestionadas, a lógica é criar centralidades urbanas com acesso fácil a transporte coletivo, comércio, escolas, saúde e espaços públicos. A mobilidade passa a ser parte do planejamento urbano, não apenas uma resposta posterior ao trânsito.

Outra peça importante é a integração entre modais. A experiência de uma viagem não deveria ser dividida em trechos desconectados de ônibus, metrô, trem, bicicleta e caminhada. Sistemas de pagamento integrados, informações confiáveis, conexões seguras e infraestrutura de apoio podem tornar o transporte coletivo mais competitivo diante do carro.

O que São Paulo pode ensinar

A pesquisa não apresenta São Paulo como modelo pronto para outras cidades brasileiras. Pelo contrário: reconhece que o país tem mais de 5.570 municípios, com capacidades financeiras, estruturas urbanas e demandas muito diferentes. Uma solução adequada para a capital paulista pode ser inviável ou inadequada para cidades menores.

Ainda assim, São Paulo oferece uma lição importante para o Brasil e para outras metrópoles do Sul Global: a crise da mobilidade não será resolvida com uma única obra, um novo aplicativo ou a simples substituição de veículos. Ela exige coordenação entre escalas de governo, participação social contínua, estabilidade institucional e financiamento coerente com os objetivos climáticos.

A grande disputa não é apenas sobre como fazer a cidade se mover mais rápido. É sobre quem terá acesso às oportunidades urbanas, quem pagará pelos impactos ambientais e qual modelo de desenvolvimento será priorizado nas próximas décadas.

A mobilidade de baixo carbono representa, portanto, uma escolha de cidade. Uma cidade que reduz emissões não é apenas aquela que instala carregadores elétricos ou digitaliza seus semáforos. É aquela que oferece alternativas reais ao carro, valoriza o tempo das pessoas, diminui desigualdades e coloca o transporte coletivo no centro de seu projeto urbano.