O TCM-SP (Tribunal de Contas do Município de São Paulo) divulgou recentemente análise realizada pelo sobre a Função de Governo “Transporte”, referente ao exercício de 2023 (Processo TC/011168/2024), oferece um retrato técnico contundente — ainda que, em certos aspectos, incompleto — da política pública de mobilidade urbana no município de São Paulo. O acórdão completo pode ser consultado diretamente neste link.
Longe de se limitar a uma avaliação contábil, o documento revela distorções estruturais entre planejamento, execução orçamentária e efetividade das ações, levantando questionamentos relevantes sobre a capacidade do poder público em transformar recursos financeiros em resultados concretos para a população.
Foco abrangente e revelador da auditoria do TCM-SP
A análise concentra-se, sobretudo, no Programa 3009 – Melhoria da Mobilidade Urbana Universal, que, sozinho, absorveu mais de 96% dos recursos liquidados da função transporte em 2023. Essa concentração extrema já indica um primeiro problema de natureza sistêmica: a dependência de um único programa para operacionalizar praticamente toda a política de mobilidade. Mais grave, contudo, é a composição interna desse gasto.
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Cerca de dois terços dos recursos do programa foram destinados às chamadas “compensações tarifárias” — subsídios ao sistema de transporte coletivo por ônibus. Em termos absolutos, trata-se de aproximadamente R$ 5,3 bilhões, valor que não apenas domina o orçamento, mas também evidencia uma tendência de crescimento contínuo. O dado, por si só, não seria necessariamente problemático, não fosse o fato de que tais despesas vêm sendo sistematicamente subestimadas na fase de planejamento orçamentário, com diferenças significativas entre o previsto e o executado.
Essa distorção revela um padrão preocupante: a política pública não está sendo planejada com base em projeções realistas, mas sim ajustada a posteriori por meio de suplementações e reequilíbrios financeiros. O resultado é um modelo que prioriza a manutenção do sistema existente — via subsídios — em detrimento de investimentos estruturantes capazes de alterar, de fato, a dinâmica da mobilidade urbana.
Esse diagnóstico torna-se ainda mais evidente quando se observa a execução dos investimentos em infraestrutura. Projetos relacionados à implantação de corredores de ônibus e expansão da malha cicloviária apresentaram níveis extremamente baixos de execução orçamentária. Em 2023, apenas cerca de 21% dos recursos previstos para essas finalidades foram efetivamente utilizados. Trata-se de um padrão reiterado em relação a exercícios anteriores, indicando que os entraves não são episódicos, mas estruturais.
Prefeitura esclarece, mas não convence
As justificativas apresentadas — atrasos em licitações, desenvolvimento de projetos e entraves administrativos — não são novas no âmbito da gestão pública. Contudo, sua recorrência ao longo dos anos aponta para uma incapacidade persistente de transformar planejamento em entrega. Em outras palavras, o problema não está apenas na alocação de recursos, mas na governança dos processos que deveriam viabilizar sua execução.
No campo das metas e indicadores, o cenário não é mais alentador. Dos 29 indicadores previstos no Plano Plurianual 2022–2025, apenas 10 atingiram as metas estabelecidas para 2023. A maioria dos indicadores não alcançou os resultados esperados, e uma parcela sequer possuía metas definidas para o período. Tal situação compromete não apenas a avaliação de desempenho, mas a própria lógica de planejamento orientado a resultados.
Situação semelhante se verifica no Programa de Metas 2021–2024. Das 11 metas atribuídas à área de mobilidade, apenas uma — relacionada à implantação de faixas exclusivas de ônibus — apresentou desempenho satisfatório até o momento da análise. As demais encontram-se atrasadas ou com execução aquém do esperado. Em alguns casos, observa-se inclusive a alteração dos próprios parâmetros das metas ao longo do período, substituindo objetivos mensuráveis por ações genéricas, o que fragiliza o processo de accountability e dificulta a aferição de resultados concretos.
A análise dos indicadores operacionais reforça a percepção de estagnação. O Índice de Qualidade do Transporte manteve-se em patamares semelhantes aos anos anteriores, sem avanços significativos. Os indicadores de produtividade do sistema — como passageiros por veículo e por quilômetro — apresentam estabilidade, o que, em um contexto de crescente demanda por eficiência, pode ser interpretado como ausência de evolução.
Mortalidade no trânsito aumenta sem ações de educação
Mais preocupante, contudo, é o comportamento dos indicadores de segurança viária. Os dados apontam aumento contínuo na mortalidade de motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres nos últimos anos. Essa constatação configura uma tendência contrária aos objetivos declarados da política pública. A administração municipal implementou iniciativas pontuais, como faixas azuis e intervenções viárias, contudo, os resultados indicam que não foram suficientes para reverter o quadro.
Nesse contexto, chama atenção a ausência de uma avaliação mais aprofundada das ações de educação de trânsito. A educação constitue elemento central em qualquer estratégia de redução de acidentes. Embora tais ações estejam formalmente previstas no escopo da política pública — e tenham sido objeto de provocação específica junto ao Tribunal —, o acórdão não apresenta análise detalhada de sua economicidade, efetividade ou impacto. Trata-se de uma lacuna relevante, sobretudo diante da piora dos indicadores que essas ações deveriam influenciar diretamente.
Outro ponto crítico refere-se à transição energética da frota de ônibus. Apesar da introdução de veículos elétricos e da previsão de metas ambiciosas, a participação desses veículos ainda é residual. Isso representa cerca de 2,3% da frota total. Considerando a meta de 20% até 2024, o ritmo de implementação revela-se claramente insuficiente, indicando risco elevado de descumprimento.
A percepção da população, captada por pesquisas independentes, corrobora o diagnóstico técnico. O tempo médio de deslocamento aumentou, a lotação dos veículos permanece como principal problema e a frequência do serviço ganhou relevância negativa. Para usuários de bicicleta, persistem questões relacionadas à segurança e à qualidade da infraestrutura, como furtos, desrespeito no trânsito e más condições das vias.
Pendências claras necessitam mudanças efetivas
Diante desse conjunto de evidências, o acórdão do TCM-SP cumpre um papel importante ao explicitar as fragilidades da política de mobilidade urbana no município. Contudo, sua abordagem — centrada na análise agregada da função de governo — deixa de aprofundar aspectos qualitativos essenciais. Sobretudo, no que se refere à efetividade das ações e à relação entre gasto público e resultados obtidos.
A ausência de recomendações mais incisivas, bem como a inexistência de determinações vinculantes, limita o potencial transformador da auditoria. Ainda que o Tribunal proponha melhorias no monitoramento de indicadores e no alinhamento com a Agenda 2030, tais medidas, por si só, dificilmente serão suficientes para reverter problemas de natureza estrutural.
O que emerge, portanto, é um quadro de desequilíbrio entre custeio e investimento, de fragilidade no planejamento e de baixa efetividade na entrega de resultados. A política de mobilidade urbana em São Paulo parece operar em regime de inércia. Sustentada por elevados aportes financeiros, possui limitada capacidade de promover mudanças substantivas na experiência cotidiana da população.
A superação desse cenário exige mais do que ajustes incrementais. Requer revisão dos modelos de financiamento, fortalecimento da governança, aprimoramento dos mecanismos de planejamento e, sobretudo, uma reorientação estratégica. Tais medidas são necessárias para que coloque a efetividade das políticas públicas no centro da ação estatal. Sem isso, o risco é que os elevados recursos continuem a sustentar o sistema. Embora funcional, esse sistema permanece aquém das necessidades e expectativas de uma metrópole como São Paulo.
