Faixa Azul virou símbolo de um impasse urbano. A sinalização dedicada a motociclistas, presente em mais de 200 quilômetros de vias em São Paulo, seguia operando em março de 2026 com a autorização federal que a sustentava prestes a expirar e, segundo especialistas, com dados cada vez mais difíceis de ignorar.
A Portaria SENATRAN nº 217, de 10 de março de 2025, concedia autorização excepcional e temporária para a operação do experimento, com prazo final improrrogável em 31 de março de 2026. Encerrado o período, não foi editada nova portaria pela Secretaria Nacional de Trânsito nem resolução do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) que regularizasse a medida em caráter definitivo ou novamente provisório. Contudo, a sinalização permaneceu nas ruas de São Paulo.
O que diz a lei
O Código de Trânsito Brasileiro (CTB), em seu artigo 80, é direto: veda a utilização de sinalização não prevista no CTB ou não autorizada em caráter experimental pelo órgão máximo executivo da União. A Faixa Azul, como intervenção inédita no Brasil, não consta no código e nunca foi regulamentada definitivamente pela SENATRAN. Desde 2022, portarias renovadas sucessivamente viabilizavam o experimento. Com o fim do prazo mais recente, a base legal desapareceu.
Publicidade
A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e a Prefeitura de São Paulo, ao manterem a sinalização ativa após 31 de março de 2026 sem nova autorização federal, incorrem em violação direta ao princípio da legalidade administrativa. O município não tem competência para legislar ou manter sinalização experimental de forma autônoma, sob pena de fragmentar a unidade do Sistema Nacional de Trânsito.
O experimento que cresceu rápido
A Faixa Azul foi inaugurada em 25 de janeiro de 2022, com apenas 5,5 quilômetros na Avenida 23 de Maio. O projeto cresceu rapidamente: ao final de 2024, a rede acumulava mais de 200 quilômetros distribuídos por 46 vias diferentes, e a Prefeitura incluiu no Programa de Metas 2025–2028 a meta de duplicar essa extensão. Mesmo em caráter experimental, a medida virou política pública municipal antes de ter sido avaliada com rigor científico.
A CET acompanhou os dados, por meio de relatórios trimestrais próprios, buscando atender a Resolução CONTRAN nº 973/2022. Esses documentos, porém, não foram concebidos como avaliações de impacto. Faltava a eles um grupo de comparação adequado, elemento fundamental para atribuir causalidade entre a presença da faixa e variações nos indicadores de segurança viária. A base antes da intervenção vinha da Secretaria de Segurança Pública; a base posterior, da própria CET. Fontes incomparáveis, resultados questionáveis.
O que os estudos independentes encontraram
Dois estudos independentes, conduzidos entre 2025 e 2026, chegaram a conclusões que contrastam com a narrativa da gestão municipal e da CET.
O mais abrangente foi realizado por um consórcio formado pela Universidade de São Paulo (USP), Universidade Federal do Ceará (UFC) e Instituto Cordial, com apoio da Vital Strategies, publicado em janeiro de 2026. A pesquisa combinou três frentes: análise georreferenciada de sinistros com modelos de inferência causal, filmagens com drones para medir velocidade e entrevistas com motociclistas entregadores. O resultado central foi claro: a faixa azul produziu, em média, um aumento de 100% a 120% nos sinistros fatais em cruzamentos com envolvimento de motociclistas. Nos meios de quadra, os efeitos foram heterogêneos e sem significância estatística.
O comportamento de velocidade foi outro achado alarmante. Em trechos distantes de semáforos, onde há maior fluidez, a velocidade média dos motociclistas saltou de 58,3 km/h nas vias sem a faixa para 72,2 km/h nas vias com ela, um aumento de 23,8%. Nas vias com faixa azul, 55,4% dos motociclistas circulavam acima de 60 km/h, contra 17,1% nas vias de comparação. Em trechos próximos a semáforos, a velocidade média também subiu, de 53,4 km/h para 57,9 km/h.
Um segundo estudo, do Observatório Nacional de Mobilidade Sustentável do Insper, publicado em setembro de 2025, concluiu que os impactos estimados da faixa azul nos sinistros foram “pequenos e estatisticamente indistintos de zero” em todas as especificações testadas. Ou seja: a sinalização, isoladamente, não reduziu acidentes de forma consistente. O estudo recomendou que a sinalização não fosse incorporada ao CTB enquanto benefícios mensuráveis para a segurança viária não fossem demonstrados em avaliações robustas.
A ambivalência que os motociclistas relatam
As entrevistas com 57 motociclistas entregadores realizadas pelo consórcio USP-UFC-Cordial revelaram uma tensão estrutural. De um lado, a faixa gera sensação de pertencimento e melhora a previsibilidade do fluxo. Os motoristas de carro passam a respeitar mais o espaço das motos. De outro, ela é percebida como um corredor livre para acelerar, especialmente sob pressão de entregas com prazos curtos.
“A gente anda bastante rápido. Quando pega a faixa azul dá para correr tranquilo”, resumiu um dos entrevistados. Esse comportamento, combinado com a ausência de fiscalização efetiva de velocidade, transforma o dispositivo pensado para organizar o tráfego em um corredor de alta velocidade sem controle adequado.
Um histórico que se repete
São Paulo já havia tentado algo semelhante. Entre 2006 e 2013, a cidade implantou motofaixas na Avenida Sumaré e depois na Avenida Vergueiro. O resultado foi um aumento de 213% nos sinistros totais, 363% nos sinistros com vítimas e 162% no número de vítimas ao longo do período. As faixas foram desativadas. Após a remoção, observou-se redução de 36% nos sinistros com motociclistas.
O modelo atual é diferente em sua posição na pista. A Faixa Azul fica entre a faixa 1 e a 2, e não entre o canteiro central e a faixa 1 mais à esquerda. Mas a ausência de segregação física é a mesma. Estudos internacionais mostram que faixas fisicamente segregadas, como as da Malásia, apresentam redução de até 74% nas fatalidades. A faixa azul paulistana, delimitada apenas por sinalizações horizontais no asfalto, opera em ambiente urbano de alto fluxo onde a interação com outros veículos permanece intensa. Os dados mostram que esse ambiente está se tornando cada vez mais perigoso.
A faixa que ficou
Apesar do prazo encerrado, da ausência de nova portaria federal e das evidências científicas independentes que questionam sua eficácia, a Faixa Azul segue sinalizada no asfalto paulistano. A Prefeitura de São Paulo não anunciou a suspensão do experimento nem aguardou manifestação do CONTRAN para manter a medida ativa. Sem autorização vigente da SENATRAN e sem respaldo definitivo no CTB, a sinalização que começou como experimento mas passou a operar como política consolidada, mesmo antes de ter certeza de seus resultados, do ponto de vista jurídico, ela simplesmente não exista mais. Para os motociclistas e motoritas que circulam diariamente por esses corredores, a distinção entre o que é legal e o que está pintado no chão continua sendo, na prática, invisível.
